前面几篇文章我们详细介绍了型号审定、生产许可、零部件批准等适航管理程序。细心的读者可能会问：这么多审定、检查、试验目击工作，民航局就那么点人，忙得过来吗？

答案是：除了局方自己的监察员，还有一支重要的“编外力量”——适航委任代表和委任单位代表。

根据CCAR-183部，民航行政机关可以委派民航行政机关以外的个人或单位，在授权范围内从事适航管理中的审定、检验工作。这就好比公安部门聘请的“辅警”——不是正式警察，但在授权范围内可以协助执法。

一、适航委任代表：个人“编外专家”

委任代表是个人，主要分为四类：委任工程代表、委任制造检查代表、委任适航代表、委任航油航化代表。

委任代表在主管监察员的监督下，在授权限制范围内开展工作。他们可以进行的操作包括：测试、检查、目击试验等。他们出具的技术检查结果，可以作为局方颁发适航证件的依据。

但委任代表不能做的事情也很明确：不能代表局方评估质量系统资料、程序、方法；不能批准对政策的偏离、新技术、等效安全、专用条件或豁免。这些“大事”必须由局方亲自拍板。

1.委任工程代表（DER）

DER是技术含量最高的一类，按专业分为：结构、动力装置、系统和设备、无线电、发动机、螺旋桨、试飞分析、试飞员、声学等9种。

DER的核心权限是：在授权范围内，确认相关专业工程资料符合适航规章后，可以直接批准这些工程资料。这意味着，很多工程技术文件的审批可以由DER完成，大大减轻了局方的负担。

2.委任制造检查代表（DMIR）

DMIR主要负责生产现场的检查工作。在授权范围内，对聘用单位生产的航空器、发动机、螺旋桨或零部件进行检查，确认：

原型机及相关零部件符合设计规范；

批生产的产品符合经批准的型号设计，并处于安全可用状态。

DMIR还可以为以下证件进行技术检查：生产试飞用的特许飞行证、初始适航证、适航批准标签、出口适航证，以及因设计更改需要试飞时的特许飞行证。

3.委任适航代表（DAR）

DAR负责对指定的航空器、发动机、螺旋桨或零部件，进行颁发适航证件所必需的检验、检查和测试工作。他们的工作范围通常比较具体，由局方在授权中明确。

4.委任航油航化代表

这类代表比较特殊，专注于航空油料和航空化学品领域。在民航行政机关授权范围内，对航空油料的生产制造、储运、加注、检验等环节进行检查和测试；同样也对航空化学品的设计、生产制造及检验进行检查和测试。

二、委任单位代表：机构“编外团队”

除了个人，局方还可以委派单位或机构作为委任单位代表。与个人代表相比，单位代表拥有一个团队。

每个委任单位代表必须至少有一名合格的管理人员，并由工程、试飞或制造检查人员组成团队。团队成员需要具备判断符合性、确认制造符合性、确定适航性、为颁发适航证件进行检验所需的经验和专业知识。

委任单位代表必须有一份手册，经民航局批准。手册内容要明确：授权职责和限制、组织机构及职责、场所设施描述、定期考核程序、纠正措施程序、与局方沟通程序、成员培训要求、记录保管和提交程序、手册修订程序等。

也就是说，一个委任单位代表就是一个“微型局方派出机构”，在授权范围内独立开展工作，但要严格按手册办事，接受局方监督。

三、为什么需要委任代表？

民航适航审定工作量巨大。以一款新型运输类飞机为例，型号审定中需要审查的工程图纸数以万计，需要目击的试验成百上千，需要检查的生产线遍布全球。如果全部由局方监察员亲力亲为，不仅人力无法支撑，项目周期也会被无限拉长。

通过委任代表制度，局方把一部分技术性、程序性、可标准化的工作授权给外部专家和机构，自己则专注于政策制定、重大决策、难点攻关。这种“分层授权、分工协作”的模式，是全球适航管理的通用做法。

当然，委任代表不是“自由职业者”。他们必须在限制范围内、在主管监察员监督下工作，定期接受考核，不能越权处置专用条件、豁免、等效安全等重大事项。局方也保留了随时检查、纠正甚至撤销授权的权力。

总结

适航委任代表和委任单位代表，是民航适航管理体系中的一支重要力量。委任工程代表（DER）审批工程技术资料，委任制造检查代表（DMIR）把关生产现场，委任适航代表（DAR）执行检验检查，委任航油航化代表守护油料和化学品安全，而委任单位代表则以团队形式承担更系统的授权任务。

他们不是局方的人，却做着局方的事；他们有授权，但更有边界。正是这支“编外大军”，支撑起了全球最繁忙的民航适航审定体系——让有限的政府资源，发挥出最大的监管效能。