飞机为何不会轻易失速？单发失效后还能安全起飞吗？这些关乎飞行安全的核心问题，答案都藏在CCAR-25部B分部“飞行特性”的适航条款中。作为运输类飞机适航标准的五大板块之一，B分部从飞行性能与操稳特性两大维度，构建了飞机安全飞行的“底层逻辑”。

飞行性能是飞机的“基本功”。它首要解决的是“速度边界”问题——失速速度（VS）是飞机气动特性的临界点，但适航验证采用更严谨的“1-g失速速度”VCLmax，剔除试飞员操作差异，确保数据客观。所有关键安全速度，如起飞安全速度V2、着陆参考速度VREF，均以VSR（参考失速速度）为基准，并保留1.13至1.23倍的安全余量，从速度设计上杜绝失速风险。

起飞性能则考验飞机的“应急生存能力”。规章强制要求考虑最恶劣场景——临界发动机失效。从V1（决断速度）的设置，到加速—停止距离、单发继续起飞距离的测算，核心逻辑是：一旦发动机在空中停车，飞机必须具备足够的爬升梯度（如双发飞机第二阶段爬升需保持正梯度），且起飞航迹必须超越障碍物。这也是为何高原机场航班往往载客量更少——为了满足苛刻的爬升梯度要求，必须降低起飞重量。

如果说飞行性能关注“能不能飞”，操稳特性则关注“好不好控”。CCAR-25部引入了“配平”概念，要求飞机在三轴（俯仰、滚转、偏航）上都能在无杆力作用下保持稳态飞行，极大降低飞行员长途驾驶的疲劳度。同时，条款对“最小操纵速度”进行了严格限定：无论是地面滑跑（VMCG）还是空中飞行（VMCA），一旦发动机失效，飞机必须在有限的侧偏范围内恢复控制。

尤为重要的是，B分部将“发动机停车”视为正常情况而非故障特例。这意味着在取证试飞中，飞机必须在发动机失效的状态下完成失速改出、爬升和着陆等操作。这种“底线思维”确保了飞机在遭遇真实突发状况时，依然具备可控的安全裕度。

为了验证这些条款，工程人员主要采用分析计算（MOC2）和飞行试验（MOC6）。特别是飞行试验，必须在包线边缘甚至极端条件下进行，通过真实的传感器数据来验证理论模型。从风洞到蓝天，从公式推导到试飞员的一杆一舵，CCAR-25部B分部用最严谨的科学态度，守护着每一次起飞与降落的安全。